Artikel
Waterwegen in en om Schagen
De kop van Noord-Holland bestond in de twaalfde en dertiende eeuw grotendeels uit water: zee, binnenzee, kreken en meren. De meren waren onderling verbonden door vaarten en sloten. Schagen lag in feite aan de zee.
Door de vele hevige stormen in de twaalfde en dertiende eeuw kalfden de oevers af en de meren werden steeds groter. Als bescherming tegen het water werden eerst terpen opgeworpen.
Daarna ontstond langzamerhand een stelsel van dijken, waaronder de toentertijd voor West-Friesland zeer belangrijke Westfriese Omringdijk. Sinds de dertiende eeuw beschermen de Westfries Omringdijk, de vier kilometer lange Tolkerdijk, de Oudedijk en de Valkkoogerdijk Schagen tegen binnendringend water. De Tolkerdijk hield het water uit de Witsmeer tegen. De Westfriese Omringdijk, de Oudedijk en de Valkkoogerdijk keerden het zeewater uit de Zijpe. Zonder die dijken was het water naar alle waarschijnlijkheid doorgestroomd naar de Waert (thans de polder Heerhugowaard), die toen een groot meer was. West-Friesland was dan een eiland geworden. Of Schagen het dan droog gehouden had is nog maar de vraag.
Transport over het water
Omdat de betekenis van Schagen als marktplaats vanaf 1450 aanzienlijk groeide, nam de behoefte aan een goed geregeld transport voor mensen en goederen toe. Vanuit Schagen voeren heel wat schepen over de binnenwateren naar Alkmaar, Hoorn, Haarlem, Amsterdam en nog verder. Uit die behoefte ontstond een betrouwbaar beurtvaartstelsel dat regelmatige diensten onderhield. Daarnaast bestonden er handelsroutes over het water naar diverse Hanzesteden en Engeland. Kolhorn speelde daarin een belangrijke rol als zeehaven.
Al rond 1510 ontstonden veerdiensten. Veerdiensten groeiden uit tot vaste lijndiensten. Toen de welvaart en de transportbehoefte toenam, namen de stadsbesturen de organisatie ter hand. Men ging met concessies werken. De schipper kreeg een vaste lijndienst voor het leven. De schipper werd beurtschipper. Zijn beurt, dat is zijn lijndienst vertrok op een vaste tijd van een vaste opstapplaats en idem weer retour. In ruil voor dit monopolie nam de schipper een vervoer– en exploitatieplicht op zich. De lijndienst was rechtstreeks, zonder haltes onderweg. Naar de vele voorbeelden in die tijd organiseerden de beurtschippers zich in gildes.
Afbeelding: beurtvaarder
In 1765 kende het netwerk rond Amsterdam al zo’n 800 afvaarten per week en 85 bestemmingen, waaronder Schagen. Om over de Zuiderzee te varen was een ander schip nodig dan over de binnenwateren. Meestal werd gebruik gemaakt van windkracht. Op de binnenwateren werden de schuiten ook voortgetrokken door paarden en zelfs mensen. Dat was niet altijd mogelijk want de waterwegen
waren daar in het begin van de 16e eeuw nog lang niet geschikt voor. Er waren nog geen jaagpaden en rolpalen om het schip door bochten te trekken. Door bomen en andere hindernissen langs de oever was het niet altijd mogelijk om een trektouw te gebruiken.
Afbeelding: trekschuit met rolpaal
Halverwege de 16e eeuw begon de opkomst van de trekschuit. De groeiende behoefte aan sneller vervoer en de bloei van de economie gaf de doorslag. Er werden kanalen met een jaagpad ernaast aangelegd. Bestaande waterwegen werden aangepast. Er kwamen vaste overstapplaatsen voor passagiers en indien noodzakelijk een overhaal om het schip over bijvoorbeeld een dijk te tillen.
Op onderstaande kaart is te zien hoe het oostelijke stelsel van waterwegen door het Hollandse Noorderkwartier een snellere weg naar de West-Friese steden mogelijk maakte.
De trekschuit voer onafhankelijk van de wind met een gemiddelde snelheid van 7 km per uur. Een bootreis van Schagen naar Alkmaar duurde 4 tot 5 uur. Dat was voor die tijd erg snel. De schippers voeren op een strak tijdschema. Ook bij de trekschuit kregen de schippers een monopolie voor een vaste lijn en voor het leven. De steden zorgden voor de infrastructuur en de instandhouding daarvan. Het vervoer was goedkoop. De capaciteit en frequentie waren daardoor groot. Ook al door de vele aansluitingen. Je kan eigenlijk spreken van een Intercity over het water.
Afbeelding — vanuit Schagen en naar Schagen moesten de schepen door de Witsmeer.
Daarbij vormde de Tolkerdijk een obstakel. De schuiten werden via een zogenaamde overhaal of overtoom met mankracht over de dijk getrokken. Een houten helling fungeerde daarbij als een soort glijbaan.
Overzetten was zwaar werk, daarvoor moest tol betaald worden. Later werd een sluis gebouwd maar de tol bleef. Die plaats werd de “Scagher Tolhekke“ genoemd, die naam veranderde in de loop der tijd in “Tolke”. In 1639 werd de Witsmeer drooggemaakt. Om de beurtvaart van en naar Schagen tegemoet te komen werd een brede vaart door de nieuwe polder aangelegd, de “Scaghervaert”. Bij de ringdijk aan de zuidzijde van de Witsmeer kwam de Schager Verlaat, een sluis waar de schepen werden geschut. Zo telde de vaartocht vele hindernissen en even zoveel punten waar tol geheven werd. Na de overhaal vervolgde de schipper zijn weg naar Schagen over de Tolkervaart, de Tjallewallervaart (of Avendorpervaart), de Langesloot, de Meersloot naar de Laansloot (de gracht aan de Laan).
Indien de schipper aan de Bierkade, de Noordzijde van de huidige Loet moest zijn, ging hij aan het eind van de Tjallewallervaart rechtsaf door de Loetervaart langs de Menisweg (afbeelding hieronder).
De schipper die voornemens was de tolheffing te omzeilen en daartoe Schagen via het Noord binnenvoer, kwam bedrogen uit. Op de hoek van het Noord en de Nes stond een tolhek.
De woning die bij die tol hoorde staat er nog en heet heel toepasselijk “Het Tolhuis”. Hieronder „het Tolhek”.
Aan de Laan was een gemeentesteiger. Op onderstaande foto achter de brug.
Afbeelding hieronder: de Bierkade verbond Schagen met Alkmaar, Amsterdam, Haarlem, Leiden en Rotterdam.
In de zestiende eeuw ging de economie in het gewest Holland groeien. Het was een vooraankondiging van de zeventiende eeuw, de Gouden Eeuw voor de Republiek der Verenigde Nederlanden. In West-Friesland leidde dit tot meer werk voor de schippers. Omdat de economische belangen groot waren ontstonden er strubbelingen tussen Hoorn en Alkmaar. Ook Schagen ondervond daarvan hinder.
Hoorn en Alkmaar probeerden hun eigenbelang voorop te stellen door zoveel mogelijk de waterwegen naar de eigen stad open te houden en te verbeteren en de pogingen van de concurrerende stad om hetzelfde te doen daarbij te dwarsbomen.
In de zeventiende eeuw verdwenen veel meren en vaarwegen door de droogmakerijen. Voor het scheepsverkeer moest steeds een nieuwe verbinding gevonden worden of gemaakt.
Ook in denegentiende eeuw bleef het vervoer over water belangrijk. De schepen werden echter groter en de behoefte aan diepere waterwegen nam toe. Het Noord-Hollands Kanaal werd gegraven en in 1930 het kanaal Schagen-Kolhorn. Aan het einde van de negentiende eeuw ontstond het vervoer per spoor en per autobus.
In de twintigste eeuw ontwikkelde zich een uitgebreid spoorwegnet en veroverde de autobus het regionale vervoer. Het vliegtuig kwam en gaf ons vleugels naar verre landen. Het vrachtverkeer over de weg nam aanzienlijk toe, ten koste het vervoer per schip.
Landschap
Al deze ontwikkelingen hadden invloed op het landschap. De fraaie bruggetjes, voet– en jaagpaden verdwenen en regionale spoor– en tramlijnen werden opgeheven.
Het is mooi om te zien dat de gemeente Schagen dat met historisch besef ter harte heeft genomen. Er zijn prachtige wandelpaden in en om Schagen aangelegd. Zoals bijvoorbeeld het wandelpad langs het oude traject van de stoomtram Schagen-Wognum, het wandelpad om de Schager Wiel en de wandelpaden door Waldervaart en Muggenburg. Waar je een vaart of een sloot moet oversteken is een bruggetje gebouwd in de stijl van het bruggetje „de Kakelepost”.
Deze prachtige foto van ‚de Kakelpost’ is gemaakt door Cora Deutekom. Chapeau!
